有实力，有性格 试林肯Navigator领航员

    那么不妨让我先看看这台发动机。它基于Duratec 35 V6中缸进行开发，一对涡轮增压器由博格华纳提供，改进过的燃油喷射压力达到2150psi，其最大输出功率261kW/5250rpm，峰值扭矩576Nm/2700rpm。而此前Navigator领航员所搭载的5.4L Triton V8发动机最大输出功率231kW，最大扭矩495Nm。相比之下，3.5L V6 EcoBoost发动机无论在功率或是扭矩方面都占有明显的优势。变速箱方面，新车则沿用了代号6R80的6速自动变速箱。

    在试驾道路驾驶体验中，新发动机的扭矩输出非常充沛，由于林肯为Navigator领航员匹配了三种驾驶模式，在此就简要分享一下各个模式之间的区别。在舒适模式下，油门的响应整体给人非常克制的感觉。除非深踩油门，否则变速箱基本会将转速控制在2000rpm以下，当以时速120km/h巡航时的转速也只有2000rpm。

    发动机与变速箱的匹配令人满意，在试驾路段的各种路况下，变速箱都能与发动机达成默契，如果不刻意观察变速箱挡位，想要感觉变速箱的挡位切换非常困难。此外这款发动机的涡轮迟滞效应也被控制得相当得体，如果你驾驶过林肯搭载2.7L V6 EcoBoost发动机的MKX的话，可以肯定这台3.5L V6 EcoBoost发动机一定不会令你失望，因为它的的涡轮迟滞效应更小，加速也更顺畅。

    在运动模式下，油门的响应似乎稍微积极了一些，但并不明显。变速箱的降档动作略有提前，急加速时的降挡动作算得上果断，但也仅仅是与舒适模式相比。车辆整体的行驶风格还是以稳重为主，但通过观察时速表的速率就会发现，Navigator领航员的提速相当利落，但是车内乘员对速度的变化，却没有非常强烈的感知。这个现象大致可以归结为两方面主要原因：

        -以舒适为导向的悬挂调教

        -出色的NVH控制能力

    Navigator领航员在底盘悬挂系统的结构上，与改款前保持一致，采用非承载式车身。悬挂系统采用前双叉臂、后五连杆式独立悬挂。和大多数采用非承载式车身的SUV一样，Navigator领航员在高速状态应对带有细微起伏的铺装路面时，会随着路面的起伏呈现出坐船一样的俯仰，在弯道中也许会让不少谨慎的驾驶者感到缺乏信心，但其实车子距离失控的极限还有不小的差距，同时这种俯仰对于舒适度并不构成太多影响，只是将路面传来的恼人振动换了一种更优雅的表达方式。至于在良好铺装路面的表现，重心较高的Navigator领航员除了侧倾稍大以外，与驾驶一台大型轿车几乎没有任何区别。

    随着车辆驶入崎岖的碎石路面，非承载式车身的优势得以凸显，舒适导向的悬挂设定足以过滤随时道路带来的大部分冲击，而车身与底盘之间的柔性连接也让漏网的冲击感得到二次缓冲。较大的悬挂行程，让车身在快速通过目测高度超过10cm的卵石堆时，也能保持稳健高效。而对于一般的路坑来说，大多数情况下Navigator领航员都可以肆无忌惮的加速通过。

    这里特别值得一提的，就是Navigator领航员在NVH控制方面的出色表现。这一点从关闭车门的一瞬间就开始得到体现，发动机怠速的震动与外界嘈杂被隔绝的相当彻底，当然作为一台豪华车，这样的表现也是理所应当。

    而令人惊艳的表现则开始于车轮碾过算不上平整的柏油路面，根据一般经验而言，车内隔音措施再怎么完备，来自轮胎与路面摩擦的噪音依然会通过悬挂系统和车体传入驾驶舱。而采用非承载式车身结构的Navigator领航员在这方面显然拥有先天优势，由于车身与底盘之间并不是传统的刚性连接，因而工程师可以在连接部位采取一系列的NVH措施，进而成功的将胎噪隔绝在车体之外。对于风燥的抑制，对于任何一家豪华汽车品牌的NVH工程师来说，都有独到的解决方案。林肯显然也不例外，而将路噪与风噪这两者的控制结合后的结果，就是即使以时速120km/h行驶在比较陈旧且起伏的柏油路时，车内依然很难听到来自轮胎和风的任何声音。